El motor PureTech de Stellantis: de promesa tecnológica a fiasco de ingeniería

Lo que en su día fue presentado como una joya de la ingeniería moderna, hoy se estudia como un ejemplo de cómo un diseño ambicioso puede acabar lastrado por errores de base. Hablamos del motor PureTech del grupo Stellantis, especialmente en su versión 1.2 tricilíndrica turboalimentada, que ha pasado en pocos años de ser premiado internacionalmente a estar en el centro de miles de reclamaciones, averías costosas y desconfianza por parte del usuario.

Una buena idea mal ejecutada

Desarrollado originalmente por PSA (ahora parte del grupo Stellantis), el motor PureTech nació con la intención de ofrecer altas prestaciones, bajo consumo y mínimas emisiones en un bloque compacto y ligero. Sobre el papel, la propuesta era atractiva: un tricilíndrico de 1.2 litros, turbo, inyección directa y distribución variable. Un propulsor diseñado para adaptarse a una gama muy amplia de vehículos, desde urbanos hasta SUV compactos.

Sin embargo, pronto comenzaron a surgir los problemas, especialmente con la correa de distribución bañada en aceite, una solución que pretendía reducir la fricción y el ruido, pero que acabó convirtiéndose en el talón de Aquiles del motor. Miles de usuarios en Europa reportaron desgaste prematuro de la correa, obstrucciones en el circuito de lubricación, pérdida de presión de aceite, y en muchos casos, averías catastróficas del motor.

Costes ocultos para el cliente

Uno de los mayores agravantes del problema fue el intervalo de mantenimiento mal planteado: PSA indicaba reemplazar la correa a los 175.000 km, cuando en la práctica muchas unidades no superaban los 60.000 sin sufrir daños. Esto provocó una avalancha de averías fuera de garantía, dejando a miles de propietarios con reparaciones de más de 2.000 euros que en muchos casos no fueron cubiertas por la marca.

Además, las campañas de servicio y boletines técnicos internos tardaron en llegar, lo que hizo que el problema escalara sin una solución clara durante años. Solo recientemente Stellantis ha empezado a revisar el diseño de la correa y a acortar los intervalos de mantenimiento, pero el daño reputacional ya está hecho.

Una imagen dañada en plena era eléctrica

Este fiasco técnico llega en un momento crítico para el grupo Stellantis, que intenta posicionarse como líder en la electrificación del parque automovilístico europeo. Modelos como el Peugeot 208, Opel Mokka o Citroën C4, que montaron el PureTech durante años, arrastran ahora una percepción de fiabilidad comprometida que choca frontalmente con las exigencias del consumidor moderno.

Aunque la marca ha introducido versiones mejoradas y mild-hybrid en los últimos años, muchos expertos coinciden en que la base del diseño sigue siendo comprometida, y que la decisión de seguir produciendo este motor ha sido más económica que técnica.

Un caso de estudio para la industria

Ingenieros y analistas de automoción coinciden en que el caso del PureTech es un ejemplo paradigmático de cómo una solución teóricamente eficiente puede fallar en su implementación real. No fue un fallo aislado, sino una cadena de decisiones que afectaron a uno de los productos estrella del grupo: diseño arriesgado, validación insuficiente, estrategia de mantenimiento mal definida y una comunicación tardía con el cliente.

En retrospectiva, el motor PureTech pasará a la historia como uno de los mayores fracasos de ingeniería moderna en el sector automotriz europeo, y una lección para la industria sobre la importancia de equilibrar innovación con durabilidad real.